Chevy Turn Key Sbc 383 Super Stroker Stage 2.2 Bloc Dart, Moteur De Crate 510 HP

  

Sbc chevy turn key stage stage 2.2 à came hydraulique avec galet de moteur de 383 pouces cubes, installation de tige de rue de 510 hp. Fonctionne à l'essence pompe supérieure.

La photo ci-dessous montre notre moteur clé en main avec l'admission d'un seul avion. La deuxième image, plus bas dans la publicité, la montre avec l’admission à double plan en option. Nous proposons également ces prises avec une finition polie en guise de mise à niveau. Vous avez peut-être remarqué que d'autres vendeurs utilisent un nom similaire proposant des produits similaires. Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et de nombreux clients qui nous recherchent vont les trouver par inadvertance, pensant que nous sommes l'un de la même entreprise.

Il n'y a qu'un seul blanc sauté. Le nom officiel de notre société est skip white performance. Veuillez consulter l'article dans la partie inférieure de cette annonce pour une explication plus détaillée. Bloc de fléchettes avec casquettes principales évasées. Pistons Wiseco forgés 4.030, manivelle 3.750 et 6 tiges de dispersion en aluminium.

Le moteur est complet comme indiqué du carburateur au carter d'huile. Les fils de connexion premium Edelbrock sont inclus mais non installés. La photo ci-dessous montre le moteur avec le collecteur d'admission à double plan. Finition polie également disponible en tant que mise à niveau.

Présentation de notre moteur à arbre à cames en rouleaux à étage clé en main 383 383 cid de 510 ch. 4.030 "bore x 3.750". Couramment utilisé dans les moteurs construits à plus de 800 chevaux. Têtes en alliage d'aluminium Nkb 64cc avec vannes pbm compétition. Comp Rocker en aluminium à haute énergie. Comp cams et chariots à rouleaux. Une coupe au dessus des autres.

Jeu de chronométrage en billette Sa avec roulement torrington et rainure de clavette rolon chain 9. Vilebrequin Scat, paliers en clevite. Équilibré sur notre balancier cwt en dessous de 2 grammes.

Tiges Scat avec vis à tête arp 8740. Pistons Wiseco haut de gamme forgés à tête plate.

Quickfuel 4 baril de carb. Slayer 600 ou 750 cfm en fonction du choix de la came. Melling Pompe à huile de la série m-select avec tige de commande m-select.

Champ d'huile sur mesure avec système de contrôle de l'huile. Pompe à eau en aluminium avec roue en aluminium. Ce moteur est conçu pour offrir un haut niveau de maniabilité, ou de bonnes manières. Les cames nos 3 et 4 sont nos préférées pour offrir des performances exceptionnelles aux bas et moyens régimes ainsi qu’une maniabilité maximale sans avoir à approfondir la transmission finale ni avoir besoin d’un convertisseur de couple à haute vitesse de décrochage.

Si vous choisissez d'utiliser la prise d'avion unique d'un ouragan et la came de premier choix avec 1,6 balancelle, le nombre de puissances en chevaux montera à env. Nous ne recommandons pas l’admission à un avion combinée au choix de came 1 sur les voitures pesant environ 3 800 livres. Veuillez lire les informations sur les cam ci-dessous concernant les choix de cam avant d’acheter ce moteur. Il est très important que vous choisissiez la came et l'admission correctes pour votre voiture et son objectif.

Voici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur 383 est un meilleur choix que le moteur 350. La 383 accélérera considérablement la plupart des voitures moyennes à lourdes par rapport aux 350 habituelles du marché. La principale différence entre un 383 et un 350 est que le couple 383 est beaucoup plus bas. Si vous n'êtes pas familier avec le moteur 383, effectuez une recherche Internet sur sbc 383 vs 350 et vous serez convaincu de la différence. Il n’ya pas de faiblesse inhérente au moteur 383 lorsqu’on utilise un bloc de fléchettes hautes performances.

Ces moteurs sont construits pour durer. Toutes les pièces utilisées ont des puissances en chevaux nettement supérieures à celles de ce moteur.

La note d'échappement que ce moteur produit est beaucoup plus profonde que celle de l'un des plus petits moteurs en pouces cubes du marché. La différence est dramatique pour le moins. Ce moteur peut être installé dans des voitures moyennes à lourdes sans perte d'accélération, sans avoir à approfondir le rapport final, et nécessitant un énorme convertisseur de décrochage. Ce moteur permettra d'accélérer une voiture pesant 3 600 lb ou plus, bien mieux que la 350. Très peu d'entretien, une maniabilité décente, mais coûtant à peine plus cher que la construction d'un moteur à tige de rue de 350.

La puissance varie en fonction de la came, du carburateur et du choix de l’apport. Vous avez le choix entre plusieurs cames, deux styles de collecteurs d'admission et deux ratios de bascule. Longévité, fiabilité et maintenance réduite. Vous n'avez pas besoin de faire tourner le moteur sur une plage de régime critique pour obtenir sa puissance de sortie maximale.

Il n’ya rien de dangereux à faire fonctionner un moteur aussi bien construit que celui-ci jusqu’à env. Nos têtes en aluminium nkb utilisent un matériel de très haute qualité.

Les pistons de course Wiseco sont évalués à 800 + CV. La protection contre la détonation est maximale avec ces pistons de type. Si jamais vous décidiez de vendre votre voiture, la valeur de revente d'un street rod avec un moteur 383 est très souhaitable comparée à celle des véhicules équipés du 350's no 350 qui peut atteindre le niveau d'un 383 tout en faisant fonctionner une pompe à essence avec la même compression.

La puissance et le couple au bas régime sont ce qui fait du 383 un moteur aussi incroyable que celui du 350. Nous faisons un essai complet de chaque moteur que nous construisons sur un mulet de test.

Le moteur fonctionne pendant deux intervalles de 15 minutes et chaque problème possible est résolu. Nous incluons également un support de moteur comme celui illustré, les roues incluses et une plaque de levage du moteur. Le 15/09/2013, nous avons terminé l'installation de notre tout nouveau dyno 902s Super Flow. Dans le passé, nous avons externalisé notre travail de dyno. C'est l'un des meilleurs investissements que nous ayons jamais faits.

Chaque aspect de nos moteurs peut maintenant être surveillé, calibré et réglé. Mieux encore, nous pouvons maintenant voir quels combos génèrent la meilleure puissance, en tenant compte de la maniabilité. Une chose que nous avons remarquée est que les moteurs désaccordés avec des combinaisons de came et d’admission différentes ont certes moins de puissance de pointe que prévu, mais l’augmentation du couple dans la plage des bas régimes est beaucoup plus importante que dans la configuration avec une puissance plus élevée. Cette augmentation du couple vers le bas est ce que vous voulez si vous pratiquez dans la rue, plutôt que dans toutes les courses. La version désaccordée de ce moteur vous permettra également de placer la voiture plus près du stock et d’augmenter considérablement la maniabilité. La réponse de la manette des gaz est également nettement meilleure. La fiche de construction est la suivante. La photo ci-dessous montre le nouveau bloc dart shp. Ce bloc est le summum en matière de qualité, de durabilité et de valeur.

Dart shp block, casquettes évasées. Le bloc s'ennuie à la taille avec notre nouvelle machine à palpeurs centroïdes.

Peu d'ateliers d'usinage ont une machine d'une telle précision. Nous posons également les blocs sur une finition ra d'env. La procédure de platelage est également effectuée par notre machine cnc à centroïde. Nous constatons souvent que de nombreux nouveaux blocs ont un tablier incliné pouvant aller jusqu'à 4 000.

Lorsque nous avons fini de recouvrir le bloc, il se situe à env. 001 précision de bout en bout. De nombreux ateliers d'usinage ne parviennent pas à le comprendre car les machines qu'ils utilisent ne permettent pas une telle précision. Nous plaçons ensuite le bloc avec notre nouvelle machine Sunnen SV10 Diamond Hone. C'est aussi une machine très avancée qui affine le bloc avec une finition contrairement aux machines conventionnelles.

La dernière étape consiste à nettoyer le bloc dans notre nettoyeur haute pression. La photo ci-dessous montre l’ensemble rotatif fourni avec ce moteur. (photo d'archive, les pièces réelles peuvent varier, voir détails ci-dessous). Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers. L'apparence réelle peut varier.

Cette image a pour but de vous donner une idée des pièces utilisées dans la partie rotative de ce moteur. Toutes les pièces sont neuves, de première ligne, sans tache et équilibrées. Course du vilebrequin: 3.750.

Matériau du vilebrequin: moulé nodulaire. Diamètre du journal: std sbc. Joint principal arrière: 2 pc. Type de tige: scat i-beam, bronze brossé.

Longueur de la tige: 6.0. Matériau de la tige: alliage forgé 4340. Boulon / vis d'assemblage: vis d'assemblage arp 8740. Spécifications de piston et d'anneau. Haute performance pour une utilisation dans la rue / bande.

Taille du piston: 4.030. Volume du dôme: troisième plat.

Le rapport calcule à env. Hauteur de compression: 1.140 ou 1.440 en fonction du choix de la longueur de la tige.

Matériau du piston: alliage forgé 2618 pour avions. Segments de piston: haute performance, moly, tension standard. Taille de bague et coupe: 5/64 5/64 5/64. Spécifications relatives aux roulements, aux amortisseurs et aux plaques flexibles. Équilibre: en interne sur équilibreur cwt.

Amortisseur: marque pro-course 6,75 équilibrée en interne si la longueur de la tige 6,0 est choisie. Flexplate: sfi robuste de 168 ou 153 dents. Pistons entièrement forgés Wiseco, évalués à 800 CV ou plus.

Les pistons Wiseco sont fabriqués à 100% aux États-Unis. Ils comptent parmi les constructeurs de pistons les mieux notés du pays. Des pistons à plat ou à plat seront utilisés en fonction du choix de la came. Nos pistons forgés Wiseco sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression.

Cela présente de nombreux avantages. Voici quelques faits sur la hauteur de compression et la hauteur du pont. Nos pistons sur mesure ont une hauteur de compression qui est. 010 plus grand sur les pistons de la BBC, et.

015 plus haut sur les pistons sbc, par rapport à la plupart des pistons du catalogue disponibles sur le marché. Nous trouvons cela très utile. Comme nos pistons sont à une hauteur de compression supérieure à la normale, il suffit de retirer environ 005.010 sur la surface du pont du bloc. Notre objectif est de placer le piston à zéro pont (au ras de la surface du pont). Cela maintient l'épaisseur du pont, le rendant beaucoup plus fort qu'un bloc qui a été coupé.

Le moteur fonctionnera également un peu plus froid avec un pont plus épais. Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée par un moteur. Cela permet également de refaire le surfaçage futur du pont sans compromettre l'intégrité du bloc. Sur nos moteurs BBC, nous laissons en fait le piston.

005 dans le trou pour tenir compte des éventuelles roches de piston. Nos moteurs à vapeur auront les pistons réglés à zéro avec le pont. Vous avez peut-être remarqué que nos pistons forgés sur mesure wiseco sont appelés des pistons de course sur l'emballage. Cela ne signifie pas que les pistons sont uniquement destinés à la course. Ce terme générique fait référence à leur aptitude à être utilisé dans des applications hautes performances ainsi que pour l’utilisation de street rod. Ces pistons sont parfaitement conçus pour une utilisation dans la rue, ainsi que pour les courses de dragsters de niveau moyen à supérieur. Nous avons construit environ 5000 moteurs utilisant les pistons Wiseco. Nous n’avons constaté aucun problème ni aucune plainte. Ils sont un excellent produit à tous égards. Ces pistons sont également adaptés à une utilisation avec des installations nitreuses ou à ventilateur. Les pistons forgés Wiseco sont classés très haut dans l'industrie des performances de rue / bande. Sont fabriqués en alliage d'avion 2618 et ont des couronnes entièrement usinées.

Nous préférons l'alliage 2618 à l'alliage 4032 moins coûteux. Cet alliage peut se fragmenter sous l'effet de la détonation et, si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur. Ces types de pistons conviennent parfaitement aux versions de moteur standard ou légères, mais ne doivent jamais être utilisés dans des moteurs à carburateur conçus pour des puissances élevées. Le piston en alliage 2618 forgé est beaucoup plus résistant aux effets de la détonation et de la chaleur.

Pistons plats ou à plat, en fonction du choix de la came. Anneaux de molybdène haute performance de Hastings. L'image ci-dessous est une photo de fichier générique d'un vilebrequin.

Quelques avantages du vilebrequin de scat. Le matériau utilisé dans ce vilebrequin est fabriqué à partir d'un matériau exclusif Space Age conçu pour offrir une résistance élevée et une résistance à la fatigue. Les manivelles sont la meilleure valeur que vous puissiez trouver.

Les vilebrequins sont le meilleur moyen de créer une base solide pour les cannes de rue, les courses en terre battue et les pistes cyclables, et les courses de dragsters. Ci-dessous, notre machine de polissage à manivelle ABS en action. Nous polissons la manivelle sur chaque moteur que nous construisons. Cela prolonge la durée de vie des roulements, maintient le refroidisseur d'huile et, avec le frottement réduit, une légère augmentation de la puissance est obtenue. De nombreux ateliers ne parviennent pas à le faire.

La finition sur la plupart des manivelles est au minimum nécessaire, et nous savons que cela peut affecter la durée de vie des roulements. Nous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre et nous avons constaté qu'il atteignait 25 ra finition sur beaucoup de manivelles.

Nous réduisons considérablement ce nombre. Nous utilisons maintenant les roulements Clevite dans nos moteurs. Nos choix de tiges sont les tiges scat pro stock avec vis à tête cylindrique arp-8740. Nous utilisons de véritables tiges de dispersion avec des vis à tête cylindrique arp dans tous nos moteurs. Nos joncs sont en bronze brossé et, contrairement aux joncs Eagle i i beam, ils sont entièrement forgés en alliage 4340.

Nous avons remarqué que certains constructeurs de moteurs utilisent des bielles et des vilebrequins génériques à faible coût dans leurs moteurs. Ces produits sans marque (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards. Vous remarquerez que de nombreux constructeurs de moteurs bas de gamme ne mentionnent pas la marque réelle des bielles ou des manivelles utilisées dans leurs moteurs. Après un examen plus approfondi, vous constaterez que ces pièces ne sont pas un produit de marque.

Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais totalement méconnaissable dans le secteur. Notre expérience des années précédentes avec de telles bielles et manivelles a été pour le moins décevante.

Outre les problèmes évidents, tels que le dimensionnement et l’usinage incorrects et difficiles à corriger, le. Les alliages douteux sur lesquels ces pièces pourraient être fabriquées et les méthodes de traitement thermique potentiellement incorrectes utilisées pourraient s'avérer désastreuses. Peu peut être fait pour vérifier ceci et rien ne peut être fait pour le corriger.

La défaillance de telles pièces critiques entraînera généralement des dommages catastrophiques au moteur. Comme vous l'avez peut-être remarqué, c'est la raison pour laquelle nous spécifions le nom de la marque et la série de toutes les pièces utilisées dans nos moteurs. Un grand nombre des cannes "sans nom" inférieures sur le marché comporteront également des boulons "sans nom". Nous avons déjà vu ces boulons et ils sont de très mauvaise qualité. Ils n'ont pas la conception de filetage laminé d'arp et ils ne possèdent pas les mêmes caractéristiques qu'un boulon d'arp authentique. Il ne s’agit pas seulement d’avoir une marque différente dans les tiges; ces boulons sont de mauvaise qualité à bien des égards. On sait que leur défaillance dans les moteurs est bien supérieure à celle d’un boulon de biellette de haute qualité, et cette défaillance provoque généralement des dommages catastrophiques au moteur. Méfiez-vous des tiges qui ne mentionnent pas la marque de boulon de tige. En ce qui nous concerne, les boulons arp sont la seule marque que nous utiliserions ou accepterions dans un ensemble de tiges. Véritable vis à tête arp 8740.

Amortisseur harmonique de marque Pro Race, diamètre 6,75 inclus. L'amortisseur de marque Pro-Race est utilisé sur tous nos moteurs. Équilibré intérieurement, masse de rotation réduite de 6,75 diamètre, offre un excellent jeu.

1,52 "épaisseur, 2,38" épaisseur avec moyeu. Peu de vendeurs finissent leurs moteurs clé en main comme nous le faisons. Nous n’avions pas offert ce pointeur de chronométrage dans le passé.

Cependant, nous avons constaté qu’il y avait une vue à vol d'oiseau sur le pointeur de chronométrage du côté conducteur du moteur. Nous avons donc décidé de les utiliser sur tous nos moteurs.

Flexplate évalué sfi résistant fabriqué aux Etats-Unis inclus. Cette flexplate sfi est fabriquée aux États-Unis et résiste très bien aux fissures et au gauchissement. Un bon indicateur de l’identification d’une plaque flexible de mauvaise qualité est le manque de soudure de chaque côté où la plaque s’accouple avec la couronne.

Ils ont généralement une couleur gris pâle, car ils ne sont pas recouverts et vont rouiller rapidement. Les nôtres sont soudées des deux côtés et sont beaucoup plus épaisses qu’une plaque oe. Elles sont revêtues de bichromate de zinc. Dans la plupart des cas, nous disposons des deux tailles, 153 et 168 dents. Nous effectuons notre propre équilibrage avec nos nouveaux équilibreurs de la série cwt 5500 à la pointe de la technologie. Le cwt 5500 est le nec plus ultra en matière d'équilibrage de précision. Nous en avons maintenant trois dans notre atelier d'usinage. Nous considérons que cette machine est très avancée par rapport à l’équilibreur Hines que nous utilisions jadis. Nous équilibrons chaque ensemble rotatif vendu dans les 2 grammes ou moins sans aucun frais supplémentaire. Un bilan est inclus avec votre moteur. Trois nouvelles machines à balancier cwt sous un même toit sont rares. Notre équipage se prépare pour la journée. Nkb têtes 200cc en aluminium. Nos nouvelles têtes nkb-200 ont été conçues spécialement pour nous.

Après avoir reçu de nombreuses recommandations de nos constructeurs de moteurs, nous avons mis au point la meilleure qualité et la meilleure fluidité sur le marché par rapport au coût. La seule façon d’obtenir un ensemble de têtes qui coule aussi bien ou mieux consiste à dépenser au moins le double du coût ou plus. Nous avons installé ces têtes sur tous nos moteurs 383 et 406 au cours des deux dernières années.

Beaucoup de ces moteurs ont été équipés de notre nouveau superflo dyno. Les moteurs avaient toutes les combinaisons possibles de came, d'admission et de carburateur.

Les résultats ont été étonnants. Ces têtes sont excellentes dans la conception et la qualité.

Notre choix de matériel et d'assemblage de précision contribue également à la performance et à la fiabilité des têtes. Dans l’organigramme ci-dessous, les nkb-200 sont supérieurs aux débits des têtes de commande, et délimitent également les têtes de fléchettes du côté admission. Les nombres d'admission sont beaucoup plus importants que les gaz d'échappement.

Les débits moyens moyens sur les têtes nkb-200 sont supérieurs à ceux de la plupart des marques de têtes en aluminium moulé non cnc sur le marché. La différence de puissance et de couple générée par les têtes nkb est monumentale par rapport à la plupart des têtes à faible coût sur le marché. Nous proposons plusieurs choix de cames avec notre moteur 383. Voici un aperçu du matériel utilisé dans les têtes nkb et le processus d’assemblage.

Nous utilisons maintenant les vannes pbm de la série compétition dans tous nos moteurs 383 et 406. Celles-ci sont considérées comme une valve haut de gamme. Ces vannes ont une fonctionnalité de dégagement et de backcut. La fonction de coupe en arrière réduit le poids de la vanne de 12,5 grammes en moyenne par vanne.

Cette réduction de poids d'env. 208 grammes sur l’ensemble complet de vannes a un effet considérable sur l’accélération, la décélération et la durée de vie du train de vannes. Il peut être difficile de comprendre comment cela fonctionne, mais rassurez-vous, cette réduction est énorme.

La compression du ressort de soupape et l'action de rebond resteront stables pendant beaucoup plus longtemps si vous utilisez des soupapes plus légères et réduisez le flotteur de la soupape. La fonction de coupe arrière ne doit pas être confondue avec la coupe inférieure. Ces vannes ont les deux caractéristiques.

La coupe en sens inverse est un rayon supplémentaire, mais situé sur la tête de la vanne pour augmenter les débits et réduire le poids de la vanne. L'augmentation du débit est d'env. 3-6 points sur le banc d’écoulement, et éventuellement plus, en fonction du débit initial des têtes. Selon l'un de nos machinistes, qui a construit des moteurs Winston Cup pendant 15 ans, les soupapes d'échappement avaient un rayon supplémentaire coupé sur le bord le plus à l'extérieur, ce qui permettait une meilleure évacuation des gaz d'échappement. Cette coupure sur la soupape d’échappement s’ajoute à la fonction coupe arrière. Les séries de la concurrence sont fabriquées dans un alliage à température beaucoup plus élevée que la plupart des autres vannes en acier inoxydable. Il existe au moins trois niveaux de soupapes en acier inoxydable sur le marché, à l'exclusion de celles utilisées dans les courses de très haut niveau telles que pro-mod. La série de compétition de PBM est comparée au plus haut niveau de ces trois. En guise de conclusion, on dit que le fait de couper à l'arrière d'un ensemble de vannes améliore le débit dans la zone de faible levée, ce qui est particulièrement souhaitable pour les tringles de rue. Comp haute performance double ressorts, numéro de pièce 987-16. Nos ressorts de compression ont un diamètre de 1,43, avec un ressort intérieur et un amortisseur interne. D'autres utilisent des ressorts dont le diamètre est beaucoup plus petit. Les ressorts de plus petit diamètre peuvent se trouver dans la zone de pression de ressort correcte, mais ils ont généralement une durée de vie plus courte. Les ressorts de comp sont faits aux Etats-Unis. Tous nos moteurs utilisant les têtes NKB utilisent ces ressorts. Les échecs de printemps sont quasi inexistants. Comp cams "butée positive" joints de tige de vanne viton. Serrures de vanne usinées Comp 10 degrés. Nous utilisons uniquement des serrures usinées comp super super 10 degrés.

Notre responsable de la construction a remarqué que les serrures de bas grade sur le marché s’adaptaient plus librement qu’il ne le devrait, sans parler de la possibilité qu’elles soient en métal de qualité inférieure. Il a envisagé que le moteur serait beaucoup plus enclin à laisser tomber une soupape à haut régime. Avec ces serrures, le moteur n’a pas encore laissé tomber une soupape en raison d’une défaillance de la serrure.

Supports de cames comp # 75740-16 et localisateurs d'id de cames comp. Nos dispositifs de retenue pour cames n ° 75740-16 et nos localisateurs n ° vth-4771-16 sont fabriqués en acier 4130 chromoly. Ces dispositifs de retenue s’adaptent parfaitement aux serrures de soupape à comp. Nous les utilisons sur tous nos moteurs depuis de nombreuses années et nous n’avons eu aucune défaillance. Nous finissons avec une brosse à poils naturels.

Les têtes sont ensuite placées dans notre machine à laver les pièces et nettoyées à l’eau chaude à haute pression, puis séchées à la pression. Avant d’installer les soupapes, nous appliquons une couche épaisse de lubrifiant pour moteur sur les tiges de soupapes. Le revêtement sur les tiges de soupape est essentiel pour protéger les guides en bronze de la projection lors de la première mise en service.

Notre prochaine étape consiste à régler la pression du ressort sur une pression prédéterminée à l’aide d’un dispositif de contrôle de la hauteur du ressort, particulièrement adapté à l’utilisation de cannes de voirie. Les ressorts que nous utilisons permettent d'obtenir un rapport siège / nez presque parfait. Attention, il est possible que certains vendeurs de têtes de rechange ne vérifient pas la hauteur d'installation lors de l'assemblage des têtes et ne les configurent peut-être pas aux pressions correctes. Nous disposons d'un atelier d'usinage complet avec plusieurs constructeurs de moteurs très compétents qui savent et comprennent parfaitement comment assembler correctement un jeu de têtes.

Combinez la possibilité de mauvaises méthodes d'assemblage avec du matériel incorrect ou de qualité inférieure, et vous verrez facilement comment des échecs peuvent en résulter. Les joints de culasse sont des séries fel pro 1003, de catégorie course, ainsi que des boulons à tête d'arp et des goujons. Comp cames à bascule en aluminium à haute énergie. Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des bielles et des manivelles de qualité inférieure sans nom, il existe une situation similaire sur le marché des basculeurs.

Nous n'utilisons ni ne vendons des rockers à roulettes sans marque, sans nom, point final. Ils se sont avérés être défectueux à bien des égards. Les tourillons centraux ne sont pas polis, pas plus que le centre de la pointe du rouleau n'est dimensionné ou poli. Des fragments de métal sont souvent laissés à l'intérieur du logement du tourillon et entraîneront la destruction des roulements à aiguilles. Les broches et les fixations qui maintiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installées.

Le rouleau avant glisse généralement le long de la pointe de la vanne car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses. En toute honnêteté, nous avons vu des bouts de soupape évasés en raison du rouleau qui les traînait. Cela entraînerait une charge latérale des soupapes contre les guides de soupape dans les têtes et leur causerait certainement des dommages si elles fonctionnaient de la sorte pendant très longtemps. Nous avons examiné ces produits par le passé et avons relevé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu'il y en a probablement beaucoup d'autres. Nous ne les utiliserions jamais dans un moteur. Vous verrez également beaucoup de ces bascules en acier inoxydable sur le marché. Ils utilisent un acier inoxydable de qualité inférieure contenant une quantité quasi inexistante de nickel, mais ce n’est pas leur véritable problème, car l’acier inoxydable n’a aucun avantage par rapport à l’acier traité thermiquement de haute qualité quand il s’agit d’une bascule.

Le vrai problème est le manque de dureté du corps du culbuteur. Les problèmes avec ces bascules en acier inoxydable sont les mêmes que ceux mentionnés ci-dessus. Ils sont de la malbouffe pure, à notre honnête opinion.

Ils pourraient éventuellement être utilisés avec une réserve de charge très faible, avec une came à très faible portance, mais vous seriez mieux avec les bas de caisse estampés sur une telle construction. Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces bascules qui se sont détachés et ont renversé des roulements à aiguilles dans le moteur, pour aboutir à la pompe à huile.

Il semble que certains constructeurs ne se soucient pas de la durée des pièces de votre moteur ou ne le sachent tout simplement pas. Je peux vous dire avec certitude que l’utilisation de ce type de rocker "sans nom" pose des problèmes. Nous utilisons des bascules comp haute énergie, ultra ultra magnum, comp or, scorpion race et endurance dans tous nos moteurs. La différence entre ceux-ci et les basketteurs sans nom bas grade sur le marché est énorme. Nous avons beaucoup d'expérience avec les élévateurs hydrauliques à rouleaux Dehphi.

Ils sont de bonne qualité et fonctionnent bien dans nos moteurs. Howards marque chromoly un pc. La marque Howards est le seul type de poussoir que nous utilisons dans nos moteurs. M ade aux Etats-Unis à partir d’acier chromoly 4130. Les tringles à tige durcies habituelles vont très probablement fléchir dans le moteur si elles fonctionnent au-dessus de la plage de régimes normale et risquent de plier à un régime élevé.

Ceux-ci n'ont pas la boule soudée à la fin. Nous n'utilisons que le swedged un pc. Le design, qui a fait ses preuves, est bien supérieur au style que beaucoup d’autres utilisent dans les moteurs. L'acier chromoly 4130 est également beaucoup plus résistant et résiste à la flexion. Lorsqu'un poussoir fléchit dans le moteur, vous perdez la portance. Ne vous laissez pas induire en erreur par le terme "durci\Ils vont fléchir dans le moteur ou éventuellement se plier en permanence. Nous proposons plusieurs choix de cames énumérés ci-dessous dans ce moteur. Arbres à cames à rouleaux hydrauliques à galets hydrauliques. Ce choix de came, couplé avec notre prise d’avion simple et notre -7.5cc.

Les pistons forgés avec 1,5 culbuteurs produiront une puissance de 503 chevaux à env. Nous recommandons l’admission à double plan pour une meilleure maniabilité et une meilleure réponse de l’accélérateur.

L'admission à double plan réduira le couple dans la plage de régimes. Attendez-vous à une légère perte de puissance de l'extrémité supérieure avec l'admission à double plan, mais la maniabilité à basse vitesse et la croisière sont grandement améliorées. Si votre voiture est dans la gamme de poids plus légère et a un rapport final correct (3.55-3.73 ou plus élevé numériquement), alors vous pouvez choisir cette version avec nos pistons à tête plate et nos tiges de 6 pouces, sans frais supplémentaires.

La plage de compression est un peu élevée, mais étant donné que les pistons à tête plate permettent une bien meilleure combustion, la détonation n’est vraiment pas un problème. Un additif d'augmentation de l'indice d'octane serait recommandé. L'utilisation de la prise d'avion simple n'est pas recommandée pour les véhicules pesant plus de 3 500 kg (3 800 lb), à moins que votre véhicule ne soit configuré avec un rapport final assez profond (rapport 3,55-3,73).

Nos composants de synchronisation de la came ont été laissés en position verticale. La durée d'allumage a été fixée à 34 degrés et 93 octanes ont été utilisés. Par temps très chaud, le temps total doit être réglé entre 31 et 32 ​​degrés.

Un dernier rapport d'env. 3,73 ou plus, et une stalle d'env. 2500 serait le strict minimum. De préférence, une vitesse de décrochage d'env.

3000 à 3200 serait fortement recommandé, surtout si vous avez choisi cette configuration avec une prise d'avion unique. Vous trouverez ci-dessous nos résultats en dynamique sur l’un de nos 383 moteurs avec ce choix de came avec une prise d’avion simple et des culbuteurs de 1,5. Les résultats varieront en fonction de l'apport et du choix du rocker. Le nombre de chevaux augmentera généralement de 5 à 10 ch par rapport à ce que les résultats du banc d’aiguille montrent une fois que les anneaux sont complètement assis. Rapport officiel sur notre moteur 383 avec ce choix de came, une prise d’avion simple avec 1,5 culbuteurs, un carburateur Brawler et un distributeur Hei.

Si vous choisissez le choix de came 1 avec la combinaison d'admission à un seul plan, il est fortement recommandé de remplacer le système d'allumage par un distributeur msd pro billet et une unité cdi. Vous voudrez peut-être également mettre à niveau le carburateur pour le transformer en série à double pompe. L'accélération et les performances globales sont considérablement améliorées avec le carburateur secondaire mécanique Brawler.

Ces mises à niveau importantes sont essentielles pour améliorer le réglage, la marche au ralenti et les performances globales. Si vous décidez d’utiliser le distributeur msd pro billet, nous vous suggérons d’utiliser la bague du degré de chronométrage noir pour augmenter le chronométrage initial et éventuellement les ressorts plus légers pour contrôler la rapidité de l’avance mécanique.

Vous pouvez même "verrouiller" le distributeur, en fonction de la configuration globale de votre voiture. L’unité cdi améliorera considérablement le fonctionnement du moteur au ralenti et au ralenti, ainsi que le fonctionnement à haut régime. Meulage spécial n ° 33151. Arbres à cames à rouleaux hydrauliques à galets hydrauliques à cames compactes sbc.

Ce choix de came est la configuration idéale pour tous ceux qui recherchent une gamme basse et moyenne décente tout en générant une excellente puissance au sommet. Cette configuration générera sa puissance de pointe à env. 5600 tr / min et cela peut varier en fonction de la bascule et du choix d'admission. Le vide est augmenté avec cette came par rapport au choix de la came 1.

Si votre voiture est dans la plage de poids moyen ou jusqu’à env. 4 000 lb et que vous voulez un peu plus de facilité de transport, c’est un très bon choix de cam. Vous souhaitez toujours conserver le rapport de réduction final à 3,55 ou plus élevé numériquement.

Vous pouvez choisir 1,5 ou 1,6 rockers avec cette caméra, mais nous vous recommandons les 1,5 rockers si vous souhaitez améliorer encore la réponse dans les graves. Un convertisseur de décrochage dans la plage des 2500 tr / min ou plus serait approprié pour cette configuration. Cette came doit être associée à l’admission par vent traversier à double plan pour une meilleure maniabilité. L'ouragan à un seul avion peut être utilisé, mais le double avion aura une bien meilleure réponse en bas et moyen. Vous pouvez également vous attendre à une durée de vie plus longue du train de soupapes avec cette came par rapport au choix de came plus large. Cette caméra aura également un ralenti lopey, mais pas aussi radical que la caméra plus grande ci-dessus.

Compte rendu officiel sur notre moteur 383 avec ce choix de came, une prise d'avion simple avec 1,6 rockers et un bagarreur de 750 carb. Rapport officiel sur notre moteur 383 avec ce choix de came, une prise d’avion simple avec 1,5 rockers et un système sniper efi. Ce choix de came a une portance et une durée inférieures à celles proposées ci-dessus, et est fortement recommandé pour une utilisation dans des voitures lourdes ou des camions de sport de taille normale.

La réponse basse fréquence et la puissance moyenne avec cette came est très bonne. Entre 405 et 420 selon l’entrée et le choix du rocker. La règle de base pour la taille de la came: plus la came est petite dans une application donnée, meilleure sera la réponse dans le bas du spectre. Un autre avantage de la plus petite came est la réduction des besoins en convertisseurs à décrochage et tours plus rapides. Un rapport final de 3,30 serait acceptable avec cette came.

Ce serait le seul choix de came pour faire fonctionner une transmission à surmultipliée telle que la 700r4 en croisière à environ 2 000 tr / min en surmultipliée. Si vous utilisez une transmission surmultipliée, choisissez cette caméra avec un rapport de rotation de 1,5 et l’apport d’eps edelbrock. La durée de vie des trains de soupapes est considérablement allongée avec cette came par rapport aux autres, et la maniabilité est optimale.

La réponse des gaz bas et moyen est très forte. Vous pouvez utiliser les freins avec cette came. Cette caméra est le mieux jumelée à notre consommation d’eps edelbrock. Cet apport particulier est offert sans frais supplémentaires. La consommation de l'eps a en fait une puissance de ralenti étonnante par rapport à l'une des prises d'admission à double plan des plus grands coureurs.

Cette prise est la prise la plus pratique à sélectionner lorsque vous utilisez cette caméra. La consommation de carburant serait à son meilleur avec cette came et la consommation de EPS. Nous utilisons également cette combinaison avec un piston de compression inférieur, ce qui rend le moteur moins sujet à la détonation. Il en résulte des résultats officiels avec cette came, une bascule de 1,5, une prise d’aspiration à deux plans, un carburateur SL-600, des têtes NKB et un distributeur HEI.

Remarquez la plage de tours où nous avons démarré ce dyno avec cette caméra. Nous sommes incapables de démarrer une course à ce bas régime avec aucune des plus grandes cames utilisées dans un moteur 383. Les nombres de couple produits par cette came dans la plage de ralenti seraient beaucoup plus élevés avec cette combinaison combo came et admission qu'avec toutes les sélections de came plus grandes. Notez la courbe de couple sur le graphique ci-dessous. Cette combinaison concerne l’énorme couple bas de gamme.

Nous avons commencé la traction à 3600 tr / min, et cela ne peut être fait sur aucune des cames ci-dessus. Le couple dans la plage des bas régimes avec cette came est très impressionnant. Les cames énumérées couvriront la plupart des besoins en canne de rue ou en camion de sport. Quick Fuel Slayer 600, Brawler 670 ou 750 cfm carb, selon le choix de la came. La technologie de carburant rapide (qft) a mis au point ses nouveaux glucides de rue secondaires de la série Slayer, dotés de toutes les fonctionnalités.

Le tueur n’est pas une copie qft off-shore allégée, il présente la même ingénierie de course, une construction entièrement en aluminium et une qualité construite à la main qui s’applique à tous les carburateurs gagnants. L'incroyable valeur de la tueuse est rendue possible par les nouveaux centres d'usinage cnc de qft et par la conception unique qui utilise une plaque de dosage secondaire à jets interchangeables, éliminant ainsi le coûteux bloc de dosage secondaire inutile pour la plupart des wagons à carreaux. La majorité des réglages sur un carburateur de rue se fait du côté primaire, et le tueur fournit toutes les options populaires: purges d'air de ralenti et d'air à grande vitesse modifiables, circuits d'émulsion à 3 étages, restrictions d'alimentation de ralenti primaires modifiables et soupape d'alimentation restrictions. Une caractéristique vraiment appréciée est le réglage rapide qft sur le diaphragme secondaire à vide qui permet un réglage rapide de la torsion externe sans changement de ressort.

La mesure secondaire peut être modifiée avec des jets principaux interchangeables et le flotteur secondaire est également coché pour les extensions de jets. Les caractéristiques supplémentaires sont un starter électrique entièrement réglable et une finition semi-polie qui améliorera tout compartiment moteur. Le slayer 750 cfm (numéro de pièce sl-750-vs) dispose d’un alésage d’accélérateur de 1-11 / 16 "et d’un venturi de 1,375". Vous avez le choix entre une prise d'avion simple ou double. La prise d’avion simple (1ère photo ci-dessous) ne doit être utilisée que sur des voitures très légères et qui ont un bon dégagement de capot.

Prise d'avion double illustrée ci-dessous. Il s’agit d’une prise d’avion à deux avions de grande taille. Ils font une excellente puissance moyenne. Des apports polis sont également disponibles.

La photo ci-dessous montre l’admission à deux plans de l’artiste edelbrock performer eps. Si vous optez pour le choix de came n ° 2 ou 3 et que vous avez besoin de plus de puissance, nous vous recommandons fortement cette prise. Cette prise d'air offre une réponse incroyable à bas régime et offre un excellent dégagement pour le capot des personnes installant ce moteur dans une corvette c3 avec un capot de base sans capot. Des boulons d’admission à tête hexagonale en acier inoxydable 304 sont utilisés sur tous nos moteurs. Vous trouverez ci-dessous certains de nos couvercles de soupape les plus populaires.

Ils sont fabriqués en aluminium et de très haute qualité. Vous pouvez choisir l’un des couvercles de soupape que nous avons énumérés sans coût supplémentaire pour votre moteur. Les couvertures de satin ci-dessous sont de loin les plus populaires. Notre deuxième choix le plus populaire. La valve à ailettes rétro contraste bien avec les éléments chromés et polis. Nos couvre-soupapes à ailettes de style rétro sont devenus très populaires. Composants de distribution: un ensemble de distribution à double rouleau billette 8999t. Couvercle de distribution en aluminium poli. Nous utilisons un ensemble de distribution de vitesse haut de gamme avec roulement et chaîne Rolington. La différence de qualité est spectaculaire comparée à la gamme de chronométrage à faible coût commune. Le pignon supérieur est en acier billette et le plus bas est trempé par induction avec neuf rainures de clavette. Ces ensembles sont appariés à la main pour le dimensionnement sélectif. Si vous souhaitez un jour vérifier que votre moteur est bien équipé, vous pouvez retirer le carter de distribution et vous verrez que cette configuration est très différente en apparence de la série de machines à faible coût souvent utilisée par d'autres. Cet ensemble de chronométrage est proposé dans trois configurations de tension de chaîne différentes, nous permettant de le régler parfaitement à chaque fois. Un autre avantage est que la précision de la synchronisation est très précise et le restera. Cet ensemble de chronométrage durera probablement toute la vie du moteur. C'est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux pleins, car ils ont des taux de ressort très élevés et créent une charge énorme sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleaux non solides. Melling pompe à huile m-select et tige de commande m-select avec goujon arp. La pompe à huile de la série m-select par moulage présente plusieurs améliorations importantes par rapport à la série m-55 à moulage normal.

Les engrenages sont en acier et le corps est plus résistant et recouvert de nitrite résistant à la corrosion. Cette pompe à huile comprend également la tige d'entraînement m-select. Les deux composants sont de loin supérieurs à la pompe à huile de meulage ordinaire et aux bielles d’entraînement utilisées par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Les bacs à huile que nous utilisons sur tous nos moteurs sont fabriqués aux États-Unis par champion. Le carter d'huile a un bac de dérivation complet, un racloir à manivelle et une trappe.

La jauge filetée est incluse. Le carter d'huile est fabriqué à partir d'un matériau plus épais que la normale et présente des nervures en relief dans le corps. Si votre moteur est équipé du 7 qt. Le carter d'huile Champ a des renflements qui gonflent vers l'extérieur env. 3 pouces de chaque côté. Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes de dédouanement lors du retrait, nous vous recommandons d’opter pour le titre figurant 5 qt. La casserole sera toujours une casserole de champ et aura le plateau de dérive et le racleur de manivelle. Nous vous recommandons fortement de réduire la quantité d'huile utilisée dans ces bacs à huile d'env. Cela pourrait réduire les risques de fuites d'huile et réduire les temps de chauffe. C'est pourquoi nous recommandons de réduire la capacité d'huile dans ces moteurs en raison des contrepoids plus importants utilisés sur les vilebrequins Strker. Le carter d'huile de 7 litres est une option sur certains de nos moteurs. Pour être clair sur ce que nous disons, nous aimerions vous voir ajouter 6,75 litres d'huile dans votre moteur et votre filtre à huile lorsque vous utilisez le carter d'huile de plus grande capacité. Lors de l’utilisation du carter d’huile au stock, nous aimerions que vous ajoutiez un total de 4,75 litres au total dans votre moteur et votre filtre à huile. Nos moteurs incluent une jauge. Il est très important de recalibrer le repère de niveau d'huile sur la jauge. Cela est dû au fait que la jauge, le carter d'huile et le bloc sont tous fabriqués par différents fabricants et nous constatons souvent de grandes variations.

Ajoutez à cela le fait que vous utilisez peut-être une quantité réduite d'huile et que le repère "plein" sur la jauge ne sera probablement pas indiqué correctement. Une fois que vous avez mis une quantité d'huile prédéterminée dans votre moteur et que vous l'avez fait fonctionner pendant quelques minutes, laissez-la reposer pendant un certain temps sur un sol plat, vérifiez l'huile et marquez votre jauge avec une lime plate pour rétablir le repère complet. Nous n'utilisons pas les joints d'étanchéité de carter d'huile détachés sur le marché. Les joints de carter d'huile Felpro Premium sont utilisés sur tous nos moteurs. La photo ci-dessous est une photo d'archive.

Le joint felpro utilisé sera le bon modèle pour cette application. Jeu de mini écrous cloutés. Nous utilisons notre jeu de mini-écrous cloutés de qualité supérieure sur tous nos bacs à huile et couvre-soupapes. Les écrous ont une face dentelée et des rondelles intégrées. C’est l’ensemble ultime pour la fixation du carter d’huile et des couvercles de soupapes sur le moteur.

Il est de loin supérieur aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs. La couleur standard de notre moteur est le noir. Des travaux de peinture personnalisés sur les blocs moteurs et les bacs à huile sont disponibles en option.

Les images ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers pour afficher les mini-écrous cloutés. D'autres éléments vus dans ces images peuvent ne pas représenter votre moteur actuel. La liste ci-dessous répertorie davantage d'éléments installés à l'extérieur du moteur, ce qui en fait un moteur "clé en main". Ce moteur ne comprend pas de pompe à carburant. Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression réglé à 6-6,5 psi.

Une plaque de blocage chromée sera installée sur le moteur. Si vous décidez de faire fonctionner une pompe à carburant mécanique à haut volume sur ce moteur, vous devez utiliser la tige de pompe à carburant en polymère spéciale que nous proposons et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant et une jauge réglés sur env. N'utilisez que des huiles moteur contenant beaucoup de composés de zinc lorsque vous utilisez une pompe à carburant mécanique. Cela protégera le lobe de pompe à carburant excentrique sur l'arbre à cames. Nous recommandons fortement l'huile de course Schaeffer. Voir nos autres listes pour cette huile. En ce qui concerne les filtres à huile, nous recommandons un filtre à huile de haute qualité. Les filtres à huile de course sont excellents. Voir nos autres listes pour les filtres à huile recommandés. Vous devez utiliser un limiteur de régime sur ce moteur.

Un limiteur de régime vous laissera la liberté de conduire sans avoir à surveiller le tachymètre. Chaque voiture de l'usine a cette fonctionnalité. Nous vous recommandons vivement d’utiliser un système de ventilation du carter pour extraire les gaz du carter.

Le système d'évacuation des gaz d'échappement que nous recommandons est fabriqué par moroso. Les avantages sont nombreux par rapport au système pcv typique.

Le système d'évacuation des gaz d'échappement réduit considérablement les fuites d'huile. Nous proposons également un système de pompe à vide pour le contrôle ultime de la pression dans le carter.

Si vous décidez d'utiliser un système d'évacuation des gaz d'échappement, nous avons quelques recommandations supplémentaires. Les silencieux perforés de type balle, comme ceux fabriqués par Magnaflow et de nombreuses autres entreprises, doivent être utilisés. À notre avis, ils ont le meilleur son et, surtout, ils permettent au système d’évacuation des gaz d’échappement de fonctionner correctement.

Le niveau sonore est contrôlé par la longueur que vous choisissez. La longueur de 12-16 pouces sonne le mieux pour nous. Ces silencieux ont des parois intérieures lisses et perforées.

Ils ne doivent pas être confondus avec les paquets de verre traditionnels à parois cannelées, qui sont très contraignants et ont un son un peu bâclé. Les silencieux traditionnels à chambre, tels que le débitmètre, créent une impulsion de contre-pression qui gênera le fonctionnement de l'évacuation des gaz d'échappement. Les silencieux à chambre ont la réputation d’aider à la réponse des gaz en fin de course, mais vous aurez une quantité décente de puissance en bas de caisse avec ce moteur, en particulier si vous avez choisi le choix de came 2, 3 ou 4. Selon notre expérience, les silencieux perforés tout droit et fonctionnent mieux à tous égards, et permettent l'utilisation appropriée d'un évacuateur d'échappement.

Pompe à eau en aluminium satiné à haut volume avec roue en aluminium. Alternateur chromé 120 ampères et kit de support en aluminium chromé. Poulie de pompe à eau, à manivelle et de direction assistée avec supports, incluse. Le jeu de câbles universel pour bougies d’allumage Edelbrock max-fire ultra-spark de 50 ohms et notre distributeur de 65 000 volts sont inclus.

Les fils à étincelle max-fire ultra edelbrock sont des fils de première qualité. Ils ont les mêmes spécifications que les fils de super conducteur MSD haut de gamme. Comme vous le savez peut-être, les fils de fiche sont de différentes qualités.

Ces fils sont sur le haut de l'échelle. Ils conviennent également parfaitement aux distributeurs haute tension et aux systèmes d'allumage à décharge capacitive tels que les distributeurs msd pro-billet qui utilisent le boîtier 6al. La plupart des fils de qualité inférieure sur le marché ont un niveau de résistance beaucoup plus élevé et ne mesurent généralement que 8,0 mm de diamètre. Les fils Edelbrock sont fabriqués à 100% aux États-Unis.

Si votre véhicule est un modèle pré-75 livré avec un distributeur à points, vous pouvez rencontrer des problèmes de dégagement du pare-feu avec le distributeur hei. Si vous pensez que vous allez rencontrer ce problème, vous devez mettre à niveau le distributeur msd pro-billet. Cette unité effacera tout pare-feu. Vous aurez besoin d’une boîte cdi telle que le msd 6al et d’une bobine externe lors de l’utilisation du distributeur msd pro-billet.

Nous proposons ces systèmes dans nos autres listes. Le système MSD CDI est de loin supérieur au distributeur HEI classique à bien des égards. Les fils de fiche sont inclus mais non installés sur le moteur. En raison des nombreux en-têtes de styles utilisés, nous allons envoyer les câbles universels avec le moteur pour un ajustement personnalisé. Le distributeur sera installé dans le moteur.

Nous incluons une plaque de levage du moteur et un support de moteur robuste avec des roulettes avec chaque moteur que nous construisons. Nous incluons un support de moteur robuste avec des roulettes avec chaque moteur que nous construisons. Nous proposons ce moteur avec des mises à niveau sélectionnées.

Voici la liste des plus demandés. Beaucoup améliorent non seulement les performances, mais augmentent également la fiabilité et la longévité de votre moteur, ainsi que la valeur de revente.

La plupart de ces mises à niveau sont peu onéreuses compte tenu des avantages qu'elles offrent. Amélioration / option de volant d'inertie en acier à billettes classé Sfi pour la transmission manuelle. Mise à niveau vers un volant en acier billette sfi à 168 ou 153 dents pour les transmissions manuelles. Nous recommandons fortement le volant en acier à billettes sfi pour les coureurs difficiles.

Celles-ci sont entièrement contrôlées et de loin supérieures à bien des égards au volant d'inertie en fonte. Il y aura un chevy 153 dents et un chevy 168 dents disponibles. Assurez-vous de connaître la taille dont vous avez besoin.

Amortisseur Sfi: offre un niveau extrême de sécurité contre la casse et est très résistant au glissement du matériau amortisseur en élastomère. Les amortisseurs Sfi ne sont pas seulement fabriqués à partir d'acier de meilleure qualité, ils sont également construits différemment et ont une bien meilleure apparence. Ils durent généralement beaucoup plus longtemps qu'un amortisseur non-sfi. De nombreuses bandes de dragage exigent cela sur des moteurs produisant des niveaux de puissance élevés.

La certification sfi est gravée au laser sur le côté. Cannes de compétition Scat: recommandées pour les coureurs difficiles. Les tiges de dispersion régulières fournies avec cet assemblage sont suffisantes pour la plupart des utilisations de street rod, mais les tiges de la série scat compétition offrent plus de sécurité contre la casse des tiges en cas d'utilisation intensive. Ces tiges nécessitent un dégagement de came à tige légèrement inférieur à celui des tiges de dispersion régulières. Nous utilisons les mêmes cannes de compétition de dispersion dans nos moteurs de plus de 600 chevaux 427 et 434.

Boulons de tige Arp-2000: il s’agit d’une mise à niveau que nous trouvons très utile. Les boulons de la tige risquent davantage de tomber en panne en cas d'utilisation intensive, plus que la tige elle-même. Il en résulte généralement une destruction totale du moteur lorsqu'un boulon de tige se brise pendant le régime élevé. Les boulons de tige arp-2000 sont une très bonne amélioration, à notre avis.

Nous n’avons en fait que peu ou pas de problèmes avec les boulons arp-8740 classiques, mais ceux qui courent le plus dur optent toujours pour les boulons de tige arp-2000. Les boulons de tige arp-2000 ont également un couple de serrage plus élevé et cette force de serrage accrue contribue également à la stabilité et à la taille de la grande extrémité de la tige. Équilibrage de la course: il s’agit de ceux qui souhaitent que le moteur fonctionne pratiquement sans vibrations à haut régime. Prolonge la durée de vie du moteur et libère un peu plus de puissance.

Il s’agit d’une procédure un peu laborieuse et non nécessaire, mais la sensation d’un moteur absolument sans vibrations à des régimes élevés est souhaitable pour beaucoup. Le travail de balance standard fourni sans frais supplémentaires avec cet assemblage est certainement suffisant. Avec une balance de course, tous les pistons et les bielles sont pesés au moins à 2/10 du gramme ou moins, et la balance finale est ramenée à environ 1 gramme. Un moteur ultra-lisse à haut régime a une sensation et un son remarquables. Si vous n'optez pas pour cette mise à niveau, l'assemblage sera toujours totalement équilibré.

Nous consacrons une bonne heure et demie au travail d’équilibre habituel, qui répondra certainement à vos besoins. C'est la mise à niveau ultime pour ceux qui veulent courir fort. Nos, soufflantes, turbos, ne sont pas un problème avec cette manivelle. Même sans de tels ajouteurs de puissance, cette manivelle offre une grande protection dans les conditions les plus difficiles.

Cette mise à niveau est également fournie avec les roulements à billes hautes performances hp. Si vous décidiez de faire appel à des adducteurs de puissance à l'avenir, cela serait essentiel.

La durée de vie en fatigue de la manivelle 4340 au-dessus du nodulaire moulé est également considérablement étendue. Nous proposons cette mise à niveau dans le cadre de bon nombre de nos assemblages dans certaines de nos autres listes. Ils ont les mots-clés "entièrement forgés" dans le titre. Cette mise à niveau à faible coût est la meilleure solution pour une manivelle équilibrée interne.

Cette manivelle est de conception similaire à celle proposée dans cet assemblage, mais elle possède un avant équilibré interne (neutre). L'utilisation d'un pédalier neutre équilibré à l'avant permet l'utilisation d'un amortisseur avant non lesté. Cela éliminera la masse supplémentaire d'un amortisseur pondéré. Le remplacement de l'amortisseur, si nécessaire, devient une procédure simple et garantit que l'équilibrage n'est pas affecté. Il est bien connu que, dans des conditions de régime élevé, l’avant du pédalier des moteurs à équilibrage externe risque de se briser bien plus que ceux dotés d’une configuration interne.

Collecteur d'admission à un ou deux plans poli. Cette mise à niveau à faible coût ajoute vraiment de la beauté au moteur pour ceux qui aiment le look brillant et poli du moteur. Cette option est disponible sur notre prise d’avion à double plan ou à grand couloir, appelée éliminateur (très similaire à l’entrefer d’Edelbrock). Mise à niveau d'admission polie à un ou deux plans speedmaster, à votre choix. Distributeur d'incendie de rue Msd.

Le distributeur de MSD Street Fire Hei est une unité bien supérieure par rapport à l'unité Hei standard fournie avec ce moteur. Le taux d'échec est presque inexistant. Nous trouvons que les caractéristiques de la courbe d’avancement conviennent également mieux aux moteurs de street rod.

Nous avons également remarqué que la plage de degrés entre le moment initial et le temps total est légèrement plus proche, d’environ. Cela permet au moteur d’avoir plus de temps initial lorsqu’il fonctionne à basse vitesse sans utiliser l’avance à vide.

Système d'injection de carburant à réglage automatique Holley sniper efi. Ceci est devenu une mise à jour très populaire sur beaucoup de nos moteurs. Pour ceux qui ne veulent pas faire face aux bizarreries potentielles d'un carburateur, c'est la voie à suivre. La maniabilité est grandement améliorée par rapport à un glucide. Le démarrage et l'échauffement sont également grandement améliorés.

Le réglage reste sur place. Ces systèmes facilitent grandement le réglage du moteur afin de mieux servir votre application. Notre équipe de la salle des machines a trouvé le système de tireur d’élite Holley très simple à utiliser. Certains de nos clients ont demandé le système fitech et nous trouvons qu’il est un produit de qualité inférieure au système Holley Sniper.

Le service à la clientèle offert par fitech a également été une très mauvaise expérience pour nous. Il n'y a pas de comparaison possible entre le fonctionnement des deux systèmes et leur configuration.

Le système holley est fabriqué à 100% aux États-Unis, ce qui n’est pas le cas du système fitech. Le système holley a un coût légèrement supérieur, mais, à notre avis, le vaut bien. Le fondateur de notre société, skip white, a déclaré qu’il n’avait aucun problème à faire fonctionner un carburateur sur un moteur de street-rod, mais la possibilité d’ajuster le moteur à la perfection et le fait que la mesure de la consommation de carburant soit si parfaite avec le système efi ont changé sa vision un moteur doit recevoir son carburant et son air. La différence de motivation entre les deux est vaste, c'est le moins qu'on puisse dire. Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant en compte la différence entre le carburateur fourni avec ce moteur et le prix de vente au détail du système Holley Sniper efi.

Ceci est une grande valeur avec de nombreux avantages, à notre avis. Réglage Dyno (moteurs à carburateur): c’est l’une des options de mise à niveau / options les plus importantes que nous proposons. Ce service présente de nombreux avantages. Le moteur tourne d'abord au ralenti pour amener la température de l'eau et de l'huile à la température de fonctionnement normale. Il est ensuite exécuté pendant env.

20 minutes sous une charge simulée à environ 3 000 tr / min pour favoriser la mise en place d'un anneau initial. Ce refroidissement est considéré comme faisant partie du premier cycle de chauffage du moteur. Nous effectuons ensuite plusieurs cycles de régime bas à moyen pour approfondir le processus de rodage de toutes les pièces mobiles du moteur. Au cours de ces multiples manœuvres, nous accordons une attention particulière aux lectures egt (température des gaz d'échappement), à la pompe à vide, à la température et à la pression de l'huile, à la température du liquide de refroidissement et au son général du moteur.

À ce stade, nous entamons le processus de syntonisation dynamique en se concentrant sur les chiffres du rapport air / carburant et sur les valeurs de synchronisation produisant une puissance de pointe. Nous devons généralement changer de glucides. En projetant plusieurs fois, ajustez les circuits de ralenti et il est parfois nécessaire de modifier les purgeurs d'air. Nous établissons ensuite la puissance en chevaux et le couple du moteur à une vitesse de rotation donnée. Le fait que votre moteur soit réglé correctement lui permettra de fonctionner de manière optimale et est très important pour protéger le moteur des dommages potentiels causés par le carburateur qui tourne trop riche ou maigre.

Ceci établit également la puissance de sortie du moteur et le régime maximal du moteur. Ces chiffres sont très importants à connaître. Il y a une autre valeur que nous considérons tout aussi importante pour ce que nous avons mentionné ci-dessus. Un moteur qui a été optimisé a également été validé pour être en parfait état de fonctionnement.

C’est quelque chose que l’exécution du moteur sur une mule d’essai ne peut pas fournir. Tous les problèmes éventuels du moteur apparaîtront au cours du processus de réglage dynamométrique. Nous avons rarement vu une combinaison populaire montrer des nombres de HP qui n'étaient pas là où ils devraient être.

Certains de ces problèmes ne donnent aucune indication autre que des nombres de HP réduits. Nous trouvons et résolvons de tels problèmes. Le problème peut être simple et facile à trouver et, dans certains cas, très difficile à cerner. Nous n'enverrons pas le moteur avant qu'il ne soit parfait. Lorsque les moteurs sont synchronisés, les chances que vous rencontriez un problème sont quasi inexistantes. Des problèmes imprévus peuvent toujours se produire, mais ils sont rares. Nous avons limité le coût de cette longue procédure, non seulement pour la rendre abordable, mais également pour nous rassurer de savoir que le moteur sera en parfait état de fonctionnement lors de sa réception. La photo ci-dessous montre l'un de nos dyno actuels à super flux. C'est un modèle 2016 très avancé comparé aux modèles beaucoup plus anciens de nombreux magasins.

Nous en avons deux en usage dans notre magasin. Le super flow est le meilleur dyno de l'industrie. Nous n'avons aucun moyen de caler correctement le démarreur (si cela est nécessaire) tant que le convertisseur de couple et la transmission ne sont pas installés.

La plaque flexible changera de position lorsque la transmission sera installée et que le convertisseur de couple sera raccordé à la plaque flexible. Certaines plaques flexibles présentent une légère déformation / déformation lorsque le trans.

Et le convertisseur de couple n'y est pas connecté. Cela rend difficile l'installation correcte du démarreur. Vous ne pouvez installer et régler correctement le démarreur que lorsque le convertisseur de couple est monté sur la plaque flexible.

Suggestion: lorsque le moteur est sorti de la voiture, toujours monté sur le support moteur, fixez votre convertisseur de couple sur la plaque flexible. Cela aplatira la flexplate dans une grande mesure. Ensuite, montez votre démarreur sur le moteur.

C’est la seule fois où vous aurez une vue plongeante du pignon de démarrage et de la couronne de l’arrière du moteur. Vous pouvez voir si la quantité appropriée de maille est là. Il est possible qu'une fois la transmission installée et le convertisseur de couple raccordé à la plaque flexible, la position de la couronne dentée puisse bouger légèrement.

L'arbre de transmission se centre jusqu'au convertisseur de couple, ce qui entraîne un léger changement de forme de la plaque de flexion. Cela pourrait modifier votre réglage initial du démarreur et, le cas échéant, vous devrez peut-être effectuer un réglage de l'éclairage une fois la transmission installée. Nous vous suggérons fortement d'utiliser nos démarreurs powermaster 9100 ou 9400 sur ce moteur.

Ces démarreurs se sont avérés très fiables et offrent un excellent dégagement pour les en-têtes. Remarque importante sur le désaccord. Pour les véhicules très lourds, tels que les camions 4x4 à cabine quadruple, les camions 3/4 tonne, les camions à cabine double / ex-cabine, les banlieues, ainsi que les camions pouvant remorquer des remorques légères à moyennes, nous recommandons la version désaccordée de ce moteur. Pour ceux qui souhaitent faire fonctionner un compresseur, nous recommandons nos pistons extra-plats à tête bombée avec têtes 75cc quel que soit le véhicule. Nos machinistes ont chacun plusieurs années d'expérience dans la construction de moteurs de course.

Ce travail très critique est effectué selon des spécifications rigoureuses et avec le plus grand soin. De nombreux fournisseurs n'ont pas de machinistes possédant l'expérience ou le matériel adéquat que nous avons la chance de posséder. Tous nos constructeurs de moteurs ont travaillé dans le domaine de l'usinage et de la construction de moteurs pendant toute leur vie professionnelle. Leur âge varie de 40 à 67 ans.

Nous avons sept machinistes / constructeurs de moteurs. Les informations de votre moteur incluront le bilan et d'autres informations sur ce moteur, telles que la carte cam, et votre facture indiquera votre sélection personnelle des options proposées. Beaucoup ont demandé pourquoi nous pouvions vendre un tel moteur à un prix aussi avantageux. Peu d'ateliers d'usinage parviennent à maîtriser les prix.

Nous croyons également à la nécessité de maintenir nos bénéfices à un niveau suffisamment bas pour permettre au travailleur d'avoir la possibilité de construire sa voiture comme il se doit. Veuillez consulter l'article ci-dessous pour une explication plus détaillée. Ignorer les performances en blanc et les performances en blanc Je suis sûr que beaucoup d'entre vous ont remarqué qu'il existe 2 constructeurs de moteurs haute performance à Kingsport, portant des noms similaires, ce qui a créé une grande confusion. Nous ignorons la performance blanche et non la performance blanche et la machine. De nombreux clients qui nous recherchent en ligne les trouvent par inadvertance, pensant que nous sommes la même entreprise.

Il n'y a pas de lien entre les deux sociétés. Nous n'avons pas de problème avec la libre entreprise (concurrence). Cependant, lorsque la concurrence se fonde sur des éléments tels que la similitude de noms et sa soi-disant longue expérience dans le monde des affaires, nous pensons qu'il est temps de mettre les pendules à l'heure.

Nous possédons la performance White depuis 2003, à l’exception de l’atelier de fabrication qui appartenait à Fred White à l’époque. En raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords sur le processus de fabrication et de fabrication du moteur, nous avons choisi d'ouvrir notre propre atelier de fabrication. Fred White a commencé à nous faire concurrence même si notre contrat comportait une clause de non concurrence. Au fur et à mesure de la croissance de notre entreprise, nous avons ouvert un deuxième entrepôt beaucoup plus grand vers 2011, situé à Brookside ln. À ce stade, nous étions bien établis en tant que moteur numéro un des street rods du pays.

En raison de la similitude des noms, de nombreuses personnes à la recherche de nous ont contacté par erreur le magasin de fred. Le problème continue à ce jour et les nouveaux propriétaires de la boutique de fred bénéficient de cette confusion entre les deux boutiques. Heureusement, nous restons très occupés toute l'année, mais un nouveau problème s'est posé. Nous recevions presque quotidiennement des appels de personnes qui réalisaient qu'il y avait deux magasins dans cette ville avec des noms très similaires et qui se plaignaient de graves problèmes pour obtenir leur moteur rapidement.

En raison de la confusion, de plus en plus de discours négatifs commencent à nuire à notre réputation au sein de la communauté des street rods, alors qu'en réalité, notre réputation est presque parfaite dans ce secteur. Au total, nous sommes dans cette affaire depuis 16 ans. En investissant corps et âme dans cette entreprise, nous sommes devenus le numéro un des constructeurs de moteurs de Street Rod dans le pays.

La passion de Skip White est propriétaire et constructeur de cannes de rue depuis 47 ans à titre personnel. Les connaissances qu'il a acquises au fil du temps lui ont permis de s'aventurer dans ce secteur et de réussir à un très haut niveau. Cet investisseur n'a aucune connaissance de ce secteur. Ils continuent à utiliser la performance blanche et le nom de la machine. Fred White n'est plus associé à la société.

Les grands prétendants continuent de capitaliser sur notre succès, mais comme mentionné, ont dégradé notre réputation. Avance rapide jusqu'en 2019 ...

Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs de street rod du pays. Vous connaissez maintenant la véritable histoire et espérons que cela contribuera à dissiper la confusion. Vous devez avoir un quai ou un élévateur à fourche.

Le moteur peut être livré dans une résidence avec service de barrière levante, mais moyennant des frais supplémentaires. Votre moteur sera dans une caisse sur une palette et vous recevrez un berceau de moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau moteur est d'env. Votre moteur sera également entièrement assuré.

Vous pouvez également demander une facture au moment de passer à la caisse. Pour le support technique, veuillez utiliser l'onglet "poser une question ou contacter". Votre choix du type de transmission que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très important.

Je vais vous donner un aperçu des transmissions que je recommande, ainsi que de celles pour lesquelles je resterais à l’écart. Pour ceux qui construisent une canne de rue très douce (désaccordée) (petit choix de came, prise à double plan), ces recommandations ne sont pas aussi critiques. 700r4: pire choix de transmission possible. Aucun, à part qu'il y en a beaucoup pour un prix bon marché et pour une bonne raison.

L'injection de carburant rend cette trans. Cela vous mènera de point a à point b période! Très large écart du premier au deuxième rapport. Le premier rapport est un rapport de 3,06, le second est un rapport de 1,62. Cela équivaut presque à passer du premier au troisième rapport avec un trans manuel.

Cela tue les accélérations lorsque ces trans passent en deuxième vitesse sur un moteur à carburateur avec une came en bon état et un collecteur d'admission à grand coureur. Comparez cela à un th350. Le premier rapport à un rapport de 2,52 et le deuxième rapport à 1,52 font le calcul.

Le premier rapport 3.06 est si bas que tout rapport final supérieur à 3,55 ou plus élevé vous permettra de tourner au maximum à environ 35 mph un engrenage. La rotation des roues est incontrôlable lors des lancements difficiles, à moins que vous n'ayez un rapport final très haut, et vous pouvez alors certainement compter sur le fait de ne rien faire rapidement à la deuxième vitesse. Coût énorme à atteindre pour atteindre un niveau décent. Ne pensez même pas à une reconstitution des stocks capable de gérer 500 ch ou plus.

En cas d'utilisation intensive, le 700r4 échouera rapidement. Limité quant au niveau auquel ils peuvent être construits. Les constructeurs de transmissions et les fournisseurs de pièces hautes performances ne reconnaissent même pas qu'il s'agit d'une transmission sérieuse. Plus complexe à construire qu’un Th350 et bien plus coûteux, en particulier lorsqu’il est conçu pour gérer des nombres élevés de chevaux. Avoir à passer un câble encombrant de valeur de papillon au carburateur.

Cette fonctionnalité est utile, mais si elle n’est pas configurée correctement, elle peut détruire votre transmission rapidement. Un ajustement très critique et souvent négligé. L’overdrive est en fait inutile avec des moteurs fonctionnant avec des cames de taille décente par rapport au pouce cube, en particulier avec des prises d’avion à deux plans de grande course, et des prises d’avion simple sont hors de question avec ce trans.

Les convertisseurs de stands coûtent le double du coût d’une course en th350. Ce n'est pas une transmission fiable dans une tige de rue. Diminue la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les véhicules à puissances en chevaux élevées. Ces transmissions n'appartiennent pas à la plupart des biellettes de rue carburées.

Vous devez désaccorder considérablement un moteur pour faire fonctionner l'overdrive et pouvoir tolérer les pertes d'un rapport à l'autre. Pourrait être classé comme le pire déséquilibre de pièces connu sur une véritable tige de rue.

En passant, je voudrais mentionner que la plupart d’entre nous possédaient un tramway classique avec un 700r4 trans ou son ressemblance électronique, un 4l60e, et que leur mode de fonctionnement ne posait pas grand problème, en particulier si le véhicule était à injection de carburant. En effet, les moteurs de série sont conçus pour fonctionner de manière totalement différente dans les très bas régimes. Ils ont d'énormes quantités de couple de ralenti par rapport à la tige de la rue moyenne carburée qui fait 400 ch ou plus. Ce couple instantané au ralenti permet au véhicule de maintenir sa vitesse de déplacement de manière décente lorsque le 700r4 passe en deuxième vitesse, et le même régime bas permet également au mécanisme de surmultiplication de fonctionner normalement à très bas régime. Il y a d'autres facteurs qui permettent également ces trans. Pour fonctionner à bas régime, en particulier sur les moteurs à injection de carburant entraînés par ordinateur.

Th350: meilleur choix de transmission, haut la main. Excellent équipement réparti entre les trois vitesses.

La plupart des ateliers de transmission sont capables de les construire au moins au niveau 1 ou 2. Pas de câble de télévision à traiter.

Les convertisseurs à décrochage sont peu coûteux et le choix est vaste. Très fiable et simple à réparer si nécessaire. Sélectionnez un rapport final qui vous permettra d'obtenir les meilleures performances globales et qui permettra une accélération décente en dehors de la ligne, et une vitesse dans une plage de régimes tolérable à la vitesse de la route. Vous devez avoir le bon convertisseur de décrochage pour des performances optimales. Cela peut faire une énorme différence dans la manière dont votre véhicule accélère.

Celles-ci se font de plus en plus rares, mais il en reste encore beaucoup et des pièces hautes performances sont facilement obtenues. Vous devrez peut-être raconter cette longue histoire à vos amis moins avertis afin de leur expliquer pourquoi vous n'avez pas choisi un 700r4. Lorsque vous leur expliquez ce qu'ils en pensent, ils peuvent toujours penser que vous ne savez pas de quoi vous parlez. Très semblable à un th350.

Simple à construire ou à réparer pour accumuler des stocks. Le Th350 propose bien plus de pièces hautes performances à des coûts raisonnables. N'est-ce pas un choix pratique.

Les pièces internes en rotation (tambour en fonte) sont très lourdes et créent une résistance considérable par rapport à la plupart des autres trans. Et ce n'est pas une quantité subtile de traînée. Le th400 est bien connu pour être un trans lourd. Bien que th350, mais ce facteur de poids lourds a été conçu plus pour les véhicules lourds qui peuvent être confrontés à tirer des charges lourdes. Seules les plus grosses voitures GM pesant environ 5000 livres avaient ces trans. En eux, avec des camionnettes robustes, généralement des camions de 3/4 tonne ou plus. Même les camions d'une demi-tonne ne sont pas venus avec ceux-ci.

Ils résisteront certainement mieux qu'un stock construit de th350, mais ils ne sont pas souhaitables. Pour une baguette de rue. Vous pouvez créer un niveau th350 de niveau deux qui soit supérieur à tous les types d’actions th400 pour le même coût.

Vous ne verrez jamais ce trans dans une vraie voiture de rue. Les magasins sont en mesure de construire ce trans avec facilité. Très fiable et simple à utiliser. Pas grand chose à se tromper.

Bon écart du premier au deuxième rapport. La traînée rotationnelle est très faible avec ce trans. Moreso que tout automatique sur le marché.

Les convertisseurs de décrochage ne sont pas chers et de nombreux choix sont disponibles. Deux vitesses, voilà le problème. Ne peut être utilisé que dans des voitures dont le rapport poids / poids est très élevé.

Il serait juste de dire un véhicule pesant environ. Pour un choix rationnel, une puissance de moteur de 1 000 ch ou plus est nécessaire pour un moteur de 1 000 chevaux à 3 400 lb. Même dans ce cas, vous auriez encore besoin d’un rapport final décent pour faire bouger les choses. La première vitesse dans ceux-ci est un peu grande. Ceux qui courent un roadster t-seau pesant environ 1800 lbs.

Avec un moteur de 500 ch ou plus, vous pouvez faire bon usage d’un trans powerglide. A un meilleur rapport de vitesse que le 700r4 mais pas aussi optimal que le th350. Pas grand chose à dire sur cette trans. Il a certainement sa place dans certaines applications de modèles récents, mais les moteurs chevy old school n'en font pas partie.

La plupart des inconvénients que vous voyez pour le 700r4 existent dans ce trans. Ce trans n'est pas un trans fiable. Comparé à l'un des premiers gm trans. Aucun câble de télévision pour traiter ou changer de liaison. Il a le contrôle de pression de pompe et le passage via l'électronique. Pas grand-chose à dire sur ce trans coûteux.

C'est pratiquement un 700r4 avec une touche moderne. La plupart des mêmes problèmes que le 700r4.

Terrible choix de fonctionner dans un moteur à carburateur de la vieille école. Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent en avoir besoin, à moins que vous ne contourniez le système informatique de la voiture. Inutile de lancer une transmission aussi terrible.

Si vous insistez pour un tel trans, le 4l80e est un meilleur choix car il a un écart de transmission normal et un trans beaucoup plus puissant. Encore inutile d'utiliser avec un moteur à carburateur old school. Transmission manuelle à quatre et cinq vitesses.

Excellente accélération à n'importe quelle vitesse en raison de nombreux rapports de transmission sélectifs. Trouver un rapport, quelle que soit la vitesse de croisière, est facile à réaliser avec un manuel par rapport à une automatique. En d’autres termes, moins de perte de puissance due au glissement rencontrée avec un trans automatique. Pour certaines personnes, le facteur amusant de changer de vitesse est l’un des points forts de la possession d’une tige de rue. Simple pour changer un embrayage si nécessaire. Et un embrayage et un volant d'inertie hautes performances, en particulier la série tremec. Cela peut être assez complexe de passer d’une auto à une trans manuelle. Si vous pensez que votre voiture fonctionnera plus rapidement avec un manuel par rapport à une auto, vous serez grandement déçu. La transmission automatique peut non seulement changer beaucoup plus rapidement, mais l’accélération hors ligne peut être contrôlée beaucoup plus. C'est pourquoi la plupart des wagons sont équipés de boîtes de vitesses automatiques. Toutes choses étant égales par ailleurs, une voiture équipée d’un trans automatique sera plus facile à piloter que celle équipée d’un manuel ordinaire. Les rapports manqués en course peuvent endommager votre moteur et entraîner une perte de contrôle du véhicule si vous passez au rapport précédent lors d'une course agressive. J'y suis allé plusieurs fois, j'ai laissé tomber une soupape dans un esprit de lotus flambant neuf, passant de la seconde à la première place, et bloquant les roues arrière sur une vipère d'esquive se déplaçant en seconde plutôt qu'en quatrième à grande vitesse. Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mph.

Si vous décidez d'utiliser une boîte manuelle à 5 ou 6 vitesses en raison de la transmission overdrive, sachez que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames lopey et des prises à un avion fonctionnant en carbu ne permettront généralement pas une utilisation efficace de la transmission overdrive. Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées. Ils ont tendance à ne pas changer de cap lorsqu'ils sont neufs.

Il faut plusieurs kilomètres avant qu'ils ne deviennent faciles à déplacer. Ils peuvent être difficiles à installer dans les premiers modèles de voitures classiques, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèles. Toujours sur le meilleur trans manuel disponible, et peut gérer des niveaux de CV très élevés. Malheureusement, votre femme peut ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un manuel. Cela pourrait être un avantage dans certains cas. L'objet "Bloc de dard, bloc moteur 510 hp, supercker 2.2\moteurs et composants \ moteurs complets ". Le vendeur est "skipwhite" et est situé à Kingsport, dans le Tennessee. Cet article peut être expédié en Amérique du Nord, du Sud ou en Amérique latine, tous les pays d'Europe, tous les pays d'Asie continentale, l'Australie.

1. numéro de référence du fabricant: moteur clé en main de la série Qrp 383, étage 2.2, clé en main
2. marque: sbc 383 2.2 tk dart scat wiseco howards